La "vélorution" française (intégralité du dossier ICI)

La crise sanitaire a amplifié la montée en puissance du vélo ces dernières années. Considéré comme un moyen de déplacement pertinent en temps d'épidémie, il a été perçu pour la première fois comme une alternative sérieuse aux autres modes de transport.

Si la France est encore très loin des grandes nations du vélo, elle est désormais résolue à les rejoindre

Supprimer une autoroute pour laisser place à une ligne de tram et une piste cyclable ? Cela aurait été impensable il y a une dizaine d'années. C'est pourtant bien ce qui est en train de se passer entre Romainville et Montreuil dans le cadre du prolongement du T1, prévu pour 2023. "C'est un beau symbole. Le vélo bénéficie clairement en ce moment d'un contexte très favorable. On a vu récemment des images de rayons vides dans les magasins de sport, tout le monde s'étant rué sur les deux roues pour le déconfinement", explique Vincent Malard, chef du bureau de l'aménagement durable au conseil départemental de la Seine-Saint-Denis.

Une succession d'évènements ont contribué à propulser la petite reine au devant de la scène. Il y a eu tout d'abord les grèves de l'hiver 2019-2020, qui ont contribué à convertir de nouveaux adeptes. Ainsi, entre janvier 2019 et 2020, l'utilisation du vélo a doublé dans la capitale, et a même été multipliée par trois dans certaines rues. La progression étant beaucoup plus difficile à mettre en lumière sur toute l'Ile-de-France, en raison de la rareté des capteurs.

Plus notable encore, la grève a eu un effet durable : globalement la pratique du vélo a un peu baissé à la fin des grèves, mais ceux qui avaient expérimenté ce mode de déplacement ont continué à l'utiliser par la suite. Tout se passe comme si essayer le vélo, c'était l'adopter. Les Français ont découvert un moyen de déplacement agréable, efficace, moins stressant que les transports publics, bon pour la santé, écologique mais aussi très efficace.

Au printemps, l'association Ville à Vélo a comparé les temps de trajet des différents modes de transport dans l'agglomération,  Lyonnaise. Verdict ? En ville, le vélo est le moyen de transport le plus… véloce ! (15 km/h en moyenne pour le vélo, contre 14 km/h pour la voiture). Une rapidité qui s'explique par la fluidité du trafic sur les pistes cyclables, l'absence de bouchons, l'économie du temps passé à attendre un transport en public ou à garer sa voiture, etc. Pour les trajets compris entre 1 kilomètre et 5 kilomètres, la bicyclette est imbattable.

Le vélo, un nouveau geste barrière

Deux mois après les grèves, la crise sanitaire a enfoncé le clou. Face aux risques de contamination dans les transports en commun, le vélo est apparu comme une alternative sérieuse, un geste barrière à part entière capable de décongestionner les lignes de transport et limiter le recours à la voiture. Dès la mi-mars, la mairie de Bogotá (Colombie) a montré l'exemple, créant en une nuit 22 kilomètres de pistes cyclables, déployées sur des routes réservées en temps normal aux voitures. Une réactivité facilitée par le fait qu'elle organise déjà chaque dimanche un évènement baptisé Cicloviá, pendant lesquelles plusieurs grandes artères sont fermées pour permettre à la population de pédaler librement.

Très vite Mexico, puis Berlin ou New York ont imité la capitale colombienne, en créant des "corona bike lanes", ou pistes cyclables de transition. En avril, le gouvernement français et les collectivités locales font le même calcul. Elisabeth Borne, alors ministre des Transports, missionne Pierre Serne, président du club des villes cyclables pour favoriser la mise en place de pistes cyclables de transition et le Cerema publie, le 14 avril, une fiche pour aider les collectivités françaises à recourir à l'urbanisme tactique pour faciliter les déplacements. Cette notion d'urbanisme tactique, très en vogue, fait référence à un urbanisme agile, léger et réversible, privilégiant des décisions rapides, des installations éphémères peu coûteuses, par opposition à un urbanisme institutionnel considéré comme lourd et chronophage.

Déployées à Paris, en Ile-de-France, à Lyon, Bordeaux, Nantes, Marseille, Montpellier ou Nice, ces pistes transitoires collent parfaitement à cette définition. En temps normal, implanter des pistes cyclables "en dur" prend de longs mois d'études et de concertation, voire des années. Rien de tel avec les pistes cyclables provisoires du déconfinement installées en un temps et à un coût records (entre 25 000 à 50 000 euros/km selon les réalisations). Il a suffi d'une quinzaine de jours pour établir leur tracé (qui s'inspire le plus souvent de projets de pistes déjà programmées), puis mobiliser des entreprises pour installer plots jaunes et marquage au sol provisoire. "Le coup d'accélérateur de la crise sanitaire sur les politiques vélo est puissant. En une dizaine de jours, nous avons réussi à faire passer tout ce que nous n'étions parvenus à réaliser en une dizaine d'années", note Camille Thomé, directrice de Vélos & Territoires, le réseau des départements et régions cyclables.

Une approche inédite très intéressante pour les collectivités, puisqu'elle permet de tester les itinéraires, de voir la fréquentation des pistes, et leurs conséquences sur la circulation. "La grosse inquiétude, quand on rétrécit la part de la chaussée réservée aux voitures, c'est la création de bouchons. C'est difficilement évitable dans un premier temps. En général, les choses se rétablissent après et les bouchons s'atténuent. Soit parce que les automobilistes renoncent à la voiture, soit parce qu'ils changent d'itinéraire. Il faut donc beaucoup de pédagogie pour expliquer que c'est transitoire", témoigne Vincent Malard.

Les pistes de transition, entre plébiscite et rétropédalage

Le sujet est plus que sensible et si les "coronapistes" ont été le plus souvent plébiscitées, au premier chef par la communauté vélo, certaines n'ont pas résisté aux protestations des automobilistes ou au manque de fréquentation. La piste cyclable du Prado, à Marseille, n'aura vécu ainsi que le temps d'une semaine. Elle a été démantelée par les services de la métropole dans la nuit du 25 au 26 mai, "faute d'avoir trouvé son public", d'après la métropole, mais en l'absence d'un réel comptage. Même scénario à Argenteuil, Saint-Etienne, Quimper et Besançon, qui ont supprimé des pistes temporaires.

Des rétropédalages d'autant plus difficiles à comprendre que là où un système de comptage avait été installé, la croissance de la fréquentation était très nette. Après la levée du confinement, pendant la période du 11 mai au 16 août, les 182 compteurs répartis sur tout le territoire et partagés dans la Plateforme nationale des Fréquentations (PNF*1 ) ont relevé une augmentation de plus de 32 % des passages vélo, soit 27 % de plus en semaine et 48 % de plus le week-end par rapport à la même période en 2019.

La bataille de l'opinion est gagnée

Si le "détricotage" express des pistes du déconfinement montre que les freins au développement du vélo n'ont pas tous été levés, la "vélorution" semble néanmoins bel et bien en marche. "La bataille de l'opinion semble gagnée. En ville, les cyclistes bénéficient du travail d'un grand nombre de militants vélo très constructifs, positifs, qui se positionnent comme de véritables forces de proposition vis à vis des collectivités. Et face à eux, les élus ont clairement changé de logiciel", analyse Camille Thomé.

Louis Belenfant, directeur du collectif vélo Ile-de-France peut en témoigner. "Il y a six ans, le vélo était présent dans les débats des élections municipales, mais restait un thème secondaire. Cette année, tous les candidats en ont parlé. Tous n'étaient pas prêts à aller aussi loin dans la réalisation d'aménagements cyclables, mais aucun n'osait s'afficher contre le vélo".

Des signes encourageants, car il reste encore beaucoup à faire pour faire progresser la part modale du vélo. "Tous les indicateurs montrent que les Français sont prêts à se convertir, mais les villes ne sont pas encore adaptées aux deux roues. Il faut reprendre de l'espace à la voiture.A Paris, celle-ci représente 13 % des déplacements et occupe 50 % de l'espace public, si l'on cumule les zones de circulation et de stationnement. C'est beaucoup trop !", déclare Louis Belenfant. 

L'enjeu d'autant plus important que les pistes cyclables, y compris les pistes provisoires du déconfinement, montrent qu'à partir du moment où les cyclistes ont la possibilité de circuler en toute sécurité sur une piste séparée, ils n'hésitent plus à enfourcher leur vélo, embarquant avec eux enfants, adolescents et personnes âgées. "Le principal frein au développement du vélo, c'est la sécurité", résume Camille Thomé. Et pour la développer, pas de secret : il faut massifier les aménagements cyclables et revoir le plan de circulation, en apaisant la ville, avec des zones à 30 km/h par exemple.

Alors que la part modale du vélo plafonne à 3 % au niveau national, le plan "vélo et mobilités actives" présenté le 14 septembre 2018 fixe comme objectif son triplement en 2024, en le portant à 9 %. Un cap qui sera selon toute probabilité atteint plus tard, si les investissements progressent. "Les budgets augmentent, les équipes aussi, mais il faut aller encore plus loin", note Camille Thomé. D'immenses gisements de parts modales restent à conquérir, en ville, mais aussi hors agglomération, où la part du vélo est encore plus modeste. "En Alsace, les véloroutes ont complètement changé les pratiques de mobilité du quotidien : aux heures de pointe, on voit des cyclistes se rendre à la gare pour travailler. Et sur la ViaRhôna, cette piste qui suit le Rhône du lac Léman à la méditerranée, c'est le même constat", explique Camille Thomé. Cyclotouristes et "vélotafeurs" *2, même combat !

L'effort d'investissement est d'autant plus nécessaire que l'avenir du vélo, jusqu'ici majoritairement urbain et réservé aux cadres, passe par l'élargissement de sa cible géographique et sociologique.

*1/Une plateforme animée par Vélos & Territoires depuis 2013

*2/Néologisme désignant ceux qui vont au travail en vélo

 

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